Grenzlandgrün       

niederrheinisch - nachhaltig   

Dienstag, 11. September 2018

Eiserner Rhein: Wie ein Projekt entgleist 

3RX-Strecke zwischen Dülken und Boisheim

Eiserner Rhein“ – Der Begriff steht im Kreis Viersen  für 20 Jahre fruchtlose Debatten, für gescheiterte „Win-Win“-Hoffnungen,  für unzählige - mittlerweile wertlose, aber millionenschwere - Gutachten, für ein Spielen mit Zeit, für den schwierigen Umgang mit langfristigen Zukunftsperspektiven und für eine schwer nachvollziehbare Kirchturmpolitik. Wer kann einem Außenstehenden noch erklären, wie sich Stadt und Kreis Viersen verhalten wollen, wenn das mit dem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Dülken-Kaldenkirchen verbundene Projekt Nr. 2-025-V01 des Bundesverkehrswegeplans tatsächlich in die Planfeststellung käme? Das Projekt hat eine europäische Dimension. Es wird von der Arbeitsgruppe Verkehr der Metropolregion Rheinland unterstützt. Deren Vorsitzender ist Andreas Budde, technischer Dezernent des Kreises Viersen. Das Projekt ist mittlerweile ohne Wenn und Aber an eine Viersener Kurve oder an eine „stadtverträglich umfahrende Alternative“ gebunden. Es steht im Wechselspiel mit einer Venloer und einer Roermonder Kurve. Mögliche Alternativen sind  längst diskutiert und verworfen. Überlegungen für’s „Neersener Kreuz“ wurden schon vor Jahren als viel zu teuer ad acta gelegt. Die Viersener Verwaltung sieht auf dem Viersener Stadtgebiet keine Anhaltspunkte für machbare Alternativen. Aus dem Bundesverkehrsministerium gibt es auch dazu keinerlei Informationen. Es ist nicht einmal klar, um wie viele Güterzüge es jetzt und in Zukunft überhaupt geht. Die für die Viersener Kurve vorgesehene Fläche befindet sich zu 75% in städtischem Besitz. Sie wird seit Jahrzehnten von Bebauung freigehalten. Das eiserne Nein zur Viersener Kurve ist nachvollziehbar,  dessen Kommunikation aber nicht mehr.

2000 - 2007 - 2018 - ...

Vor 18 Jahren stand die historische Trasse des Eisernen Rheins angeblich kurz vor der Inbetriebnahme.  2007 wollte der damalige NRW Verkehrsminister Oliver Wittke mit dem Projekt „A52-Trasse“ eine leistungsfähige Schienenverbindung für Güter zwischen dem Hafen Antwerpen und dem Ruhrgebiet „schnellstmöglich“ schaffen. Die Grünen im Kreis Viersen forderten stattdessen für das Planungsverfahren  „Sicherheit vor Schnelligkeit“ . Schnell wurde es nicht, sicher aber auch nicht. Denn das Verfahren wurde nicht eingeleitet. Außer Aufregung, Streit zwischen Mönchengladbach und Viersen, Streit zwischen Kreis- und Landespolitikern und einem verzweifelten Appell einzelner Grüner, ein europäisches Projekt auch mit europäischer Perspektive anzugehen, blieb nicht viel übrig.

Allerdings: Das jetzt diskutierte 3RX-Gutachten kommt dem damaligen grünen Appell nach einer Gesamtbetrachtung nach. Es untersucht die gesamte Strecke und gelangt zu dem Schluss, dass sich dort der Gütertransport ohne Anbindung an den deutsch-niederländischen Personenverkehr eigentlich nicht lohne. Kein Wunder: 2000 und 2007 rechneten die Bedarfsplaner mit anhaltendem Wirtschaftswachstum und einem immensen Globalisierungsschub. Die Weltwirtschaftskrise von 2008 hatten sie genauso wenig auf dem Schirm wie den Brexit, die Trumpsche Handelspolitik oder die Entwicklungen bei Google & Co.

Seit 2010 wächst der internationale Güterverkehr wieder. Experten vom Umweltbundesamt sehen gute Chancen für Güterbahnen. Die Schweiz zeigt, wie Eisenbahnverkehr funktionieren kann. Doch in Deutschland werden Güter zunehmend über LKW und per Luftfracht transportiert. Schiff und Schiene sind rückläufig. Die amtliche Statistik legt Ergebnisse einer verfehlten und klimaschädlichen Verkehrspolitik offen. Die Logistik-Wirtschaft verlagert derweil ihre Zukunftsszenarien vom Schienennetz auf Digitalisierung.

Als Reinhold Schulz, zu früh verstorbener Bürgermeister der Gemeinde Schwalmtal, eine Gesamtbetrachtung von Güter- und Personenverkehr in die Grenzland-Diskussion einbringen wollte, wurde er noch als Provinzler ohne Ahnung von europäischer Logistik belächelt. 10 Jahre später übernehmen die CDU und FDP-Fraktion im Düsseldorfer Landtag mit Antrag Nr. 17/3017 seine Argumentation. Und die Grünen fragen erstaunt, ob sich die Landesregierung noch an den einstimmigen Beschluss des Landtags zum Eisernen Rhein gebunden fühlt. Antwort: Verantwortlich ist die Bundesebene: In deren Bewertungsverfahren habe sich die Historische Trasse und die A52-Lösung früh als unwirtschaftlich erwiesen. Sie „haben damit derzeit keine Realisierungschancen.“ Die Chancen für den in Berlin bevorzugten dritten Weg (3RX) sehen allerdings auch nicht gut aus. Dies ist der Eindruck der Viersener Bürgermeisterin Sabine Anemüller, den sie am 28. Juni aus einem Gespräch mit dem Parlamentarischen Staatssekratär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Enak Ferlemann mitgenommen hat.  Mit der Viersener Kurve müsse man nicht mehr rechnen. Sie sei zu problembehaftet. Zudem gäbe es immer noch Meinungsverschiedenheiten zur Finanzierung des 3RX-Projekts. Der Ausbau des Personenverkehrs habe jetzt Vorrang.

Das wäre das Ende dieses europäischen Güterverkehrsprojekts und der Anfang einer neuen Finanzierungsdiskussion für den zweigleisigen Ausbau Kaldenkirchen-Dülken. Ist die dritte Variante für den "Eisernen Rhein" damit schon entgleist? Oder kündigt sich eine vierte Runde in Sachen Eiserner Rhein an, in der die vor 10 Jahren schnell verworfene A40-Trasse noch mal gründlicher untersucht wird? Nach dem Motto „Aller guten Dinge sind drei“ hat sich‘s im Alltag bewährt, ein Projekt nach drei Fehlversuchen abzubrechen und sich ganz neu zu orientieren. Der Vorwurf, dass sich Politik vom Alltag der Menschen zunehmend entfernt, ist ebenso wenig neu, wie manche Aussage zum ständig wachsenden innereuropäischen Güterverkehr.  Beides wirkt derzeit etwas befremdlich.  

 

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Antwort auf die Anfrage der Grünen vom 1.8.2018
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Landtagsbeschluss zur A52-Trasse vom 27.11.2007
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Anfrage der Grünen zur A52-Trasse v. 13.7.2018



Mittwoch, 14. März 2018

Viersener CDU will Sonderausschuss "Viersener Kurve"

"Die Durchschneidung und Verlärmung Boisheims, Dülkens und großer Teile AltViersens und die Abtrennung des Ortsteils Rahser muss mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln abgewendet werden." Das ist zwar richtig, aber dennoch tut sich die Viersener CDU angesichts der fehlenden Tansparenz des Verfahrens mit diesem Antrag keinen Gefallen. Egal wie es ausgeht: Am Ende der Geschichte könnte sie als politische Verliererin dastehen: entweder wegen ihrer leeren Versprechungen zum Rahser, wegen der gesäten Zwietracht mit ihren eigenen Bundes- und Landespolitikern oder wegen der Blockade der Antwerpener Hinterlandlogistik und des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs.  

Viersener Kurve
CDU beantragt Sonderausschuss


Samstag, 3. März 2018

„3 RX“ – unrentabel aber machbar  

Sie war für Juni 2017 angekündigt, wurde vor einigen Wochen veröffentlicht und fand bisher wenig Resonanz. Offenbar fallen deren Ergebnisse nicht im Sinne „der Wirtschaft“ aus. Es geht um die 3-RX–Machbarkeitsstudie. Sie bescheinigt dieser dritten Eisernen-Rhein-Variante, dass sie kostengünstiger umgesetzt werden kann als die Wiederbelebung der historischen Strecke oder der Bau des vor 10 Jahren heftig diskutierten und letztendlich vom NRW-Landtag favorisierten Schienenabschnitts entlang der Autobahn A52. Dennoch beziffert die Studie den gesellschaftlichen Nutzen des ganzen Projekts überraschend negativ, auch ohne mögliche Verkehrsauswirkungen der jüngsten US-Handelspolitik, der Klimaschutz- oder der Luftreinhaltungsdebatte oder der Digitalisierung betrachtet zu haben.

Eiserner Rhein und steigernder Wohlstand

Hafenhinterlandverkehr: Für Antwerpen & Co sind die Schiffs-, Straßen- und Schienenverbindungen zum Ruhrgebiet von entscheidender Bedeutung. „Ökos“ wollen den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene bringen. Wirtschaftslobbyisten fordern seit Jahren wegen angeblicher Engpässe die Kapazität der Ost-West-Schienenverbindungen zu vergrößern. Denn die derzeitigen volkswirtschaftlichen - mit der Ideologie des Standortwettbewerbs behafteten - Kategorien legen nahe, dass eine belastungsfähige Verkehrsinfrastruktur die Wettbewerbsfähigkeit der Region steigert, weil sie Logistikkosten mindert. Und dies führe zu sinkenden Preisen, mehr Beschäftigung, mehr Kaufkraft und damit zu steigendem Wohlstand.

Deshalb geht die Diskussion um den mehrfach für tot erklärten „Eisernen Rhein“ seit Jahrzehnten weiter – jetzt unter dem neuen Markenzeichen 3 RX. Dahinter verbirgt sich die Verbindung von Antwerpen mit Mönchengladbach über Lier, Mol , Weert, Roermond, Venlo und Viersen. 3RX gilt als eine Alternative zur Wiederbelebung der historischen Strecke „Eiserner Rhein“ und zum Bau der A52-Strecke. 3RX  soll den Güterverkehr zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet erleichtern. Bisher fahren die Güterzüge, die nicht die zur Brabant-Route gehörende Strecke zwischen Venlo und Viersen benutzen, über die sog. Montzenroute zwischen Antwerpen und Aachen.

Viersener Kurve - Venloer Tunnel  - Roermonder Bogen

Im Vergleich zu anderen Eisenbahn-Projekten fällt das reine Güterverkehrsprojekt 3RX in eine schwierige Kategorie, wenn es darum geht, Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen. Daher wird in der öffentlichen Diskussion der mit 3RX verbundene zweigleisige Ausbau der Strecke Kaldenkirchen-Dülken mit einer Verbesserung des Personenverkehrs zwischen Eindhoven und Düsseldorf begründet. Die Akzeptanz für 3RX in Viersen wird aber auf eine harte Probe gestellt, weil die Trasse über eine neu zu bauende Viersener Kurve durch das Rahser an der Gesamtschule vorbei in Richtung Krefeld führt. Aus kommerzieller Sicht gilt der Eiserne Rhein in allen Varianten nur dann als attraktiv, wenn die ca. 72 Güterzüge täglich mit höchstens einem Halt wegen Richtungsänderung in Ost-West-Richtung fahren können. Aktuell müssten die Züge aber dreimal die Richtung wechseln.  

Ob das zusätzliche Rangieren am günstigsten in Venlo, Roermond oder Viersen vermieden werden kann, ist noch offen. Das hängt unter anderem davon ab, ob man eine oberirdische Lösung für ausreichend hält oder einen Tunnel oder eine unterirdische Verlegung für notwendig erachtet. Die Studie schätzt die Kosten für einen Bogen in Roermond bei 128,2 Millionen, für die Viersener Kurve je nach Ausführung zwischen 19 und 802,6 Millionen Euro. Am teuersten wird’s in Venlo mit 407,4 bis 762 Millionen Euro, wobei noch zusätzliche Kosten von über 103 Millionen Euro für die Aufrüstung der Trasse Venlo-Kaldenkirchen und des Bahnhofs in Kaldenkirchen dazu kämen. Kostensieger beim Rangieren am Bahnhof ist Viersen. Dort ist die Infrastruktur bereits vorhanden, während in Roermond noch 45,7 Millionen und in Venlo noch 24,4 Millionen Euro investiert werden müssten.  

Eine optimale Lösung für den „3RX-Eisernen Rhein“ beziffert die Studie mit 2,3 Milliarden Euro plus Mehrwertsteuer. Die Variante wäre erst weit nach 2030 realisierbar. Die billigste Option erfordere Investitionen von 770 Millionen Euro – einschließlich eines Roermonder und Viersener Bogens. Zu berücksichtigen wären dabei noch die von Belgien und der Europäischen Kommission im Rahmen von „Connecting Europe Facility“ zu tragenden Kosten für die Elektrifizierung der Strecke zwischen Mol und Hamont in Höhe von 46,3 Millionen Euro und die von Deutschland über den Bundesverkehrswegeplan garantierte Investition in Höhe von 114,4 Millionen Euro für den zweigleisigen Ausbau Kaldenkirchen-Dülken und einer eingleisigen „Viersener Kurve“. Letztere stößt noch auf breite Ablehnung und würde für 72 Güterzüge pro Tag ohnehin nicht ausreichen. Die Studie bevorzugt daher einen Viersener „Doppelspurbogen auf Bodenhöhe“ und hält eine Realisierung des Gesamtprojekts im Laufe der nächsten 20 Jahre für machbar, obwohl diverse Risikoanalysen für 3RX steht noch ausstehen.

3 RX unnötig und unwirtschaftlich

Den gesellschaftlichen Nutzen beziffert die Studie wesentlich geringer als die notwendigen Investitionskosten von rund 770 Millionen Euro. Sie kommt in ihrer an den europäischen Leitfäden orientierten Analyse auf ein erstaunlich niedriges Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,16. Und das, obwohl nicht alle negativen Auswirkungen (Luftverschmutzung, Lärm, Unfallgefahren, Lebensraumverluste, ökologische und landwirtschaftliche Einschränkungen) quantifiziert werden können. Allein die Berechnung künftiger Betriebskosten bei einer Planungs- und Bauzeit bis etwa 2030 und einer Betriebsdauer bis 2060 zeige, dass der Nutzen 365 Millionen Euro niedriger sei als die Kosten. Hauptgrund: die in Frage stehenden Güterzüge wechseln lediglich von der Montzen-Route auf die nur wenig bessere 3 RX-Eiserne Rhein –Strecke. Auch die modale Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße oder Binnenschiffahrt auf die Schiene sei daher „sehr gering“.  

Die Studie analysiert in sog. Empfindlichkeitsanalysen die Auswirkungen, wenn Eingangsparamenter geändert werden. Doch auch die untersuchten „Light“-, „Later“, „Expensive“- ,„Penalty- und „A52expensive“-Varianten gelangen zu einer negativen Kosten-Nutzen Bilanz.

Somit liefert die Studie zahlreiche Argumente dafür, den „Eisernen Rhein“ endgültig für tot zu erklären: Auf Seite 27 heißt es im Zusammenhang mit den Prognosen für den steigenden Güterverkehr: „Aus einer reinen Infrastruktur-Perspektive kann argumentiert werden, dass die Kapazität sowohl der Montzen- als auch der Brabant-Strecke genügt, um mit der wachsenden Zahl von Zügen bis 2040 umgehen zu können, sofern der Verkehr gleichmäßig über die Woche und das Jahr verteilt wird.“ Die Berechnungen für ein Szenario eines mittleren Wachstums zeigten, dass 2040 für die 3RX-, die A52- und die historische Strecke insgesamt 21, 50 bzw. 36 Züge pro Tag durchschnittlich den Eisernen Rhein befahren würden. Unter der Voraussetzung einer Roermonder und Viersener Kurve könne der Eiserne Rhein die Montzen-Strecke und die Brabant-Strecke zwar entlasten, aber bei allen Szenarien und Alternativen bleibe die Anzahl der Züge auf dem Eisernen Rhein weit unter dem geplanten Grenzwert von durchschnittlich 72 Zügen pro Tag.

Trotz alledem

Vor dem Hintergrund lässt sich eigentlich kaum nachvollziehen, warum das Projekt 2-025-V01 im Oktober 2017 vom potenziellen in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgerückt ist. Aber offenbar muss die endlose Debatte um den Eisernen Rhein fortgeführt werden, weil „die Wirtschaft“ ihn fordert. Politik und Verwaltung werden daher den Nutzen und die Notwendigkeit des Eisernen Rheins betonen und die angebliche Kostengünstigkeit und Multifunktionalität der 3RX-Variante hervorheben.

Es würde auch nicht verwundern, wenn es bald neue Prognosen zu einer dramatischen Güterverkehrsentwicklung gäbe oder die Politik demnächst das grenzenlose Europa oder eine BENELUX-Zusammenarbeit pusht, in der auch Kraftwerkssicherheit und Schienenverkehr im Paket verhandelt werden können. Auch die Regions of connected Knowledge (RoCK) können wieder in die Diskussion gebracht werden. Und vielleicht werden wir  auch von der fundamentalen Bedeutung einer neuen grenzüberschreitenden 3RX-Betreibergesellschaft hören.  

Denn nur mit einer europäisch geförderten Verbesserung des Personenbahnverkehrs in die Niederlande und nach Düsseldorf lassen sich Bürgerinnen und Bürger des Grenzlands ruhig stellen. Denn die könnten auch den neuen „Eisernen Rhein“ mit seinem Lärm, seinen Verkehrsstörungen und Gefahrgut-Transporten als Beeinträchtigung ihrer Lebensqualität empfinden.

Aber es soll ja ungestört weitergehen mit der reibungslosen Verlängerung der wirtschaftlichen Gegenwart. Daher müssen die Düsseldorfer Bezirksregierung und das Eisenbahnbundesamt beim Raumordnungsverfahren bald aktiv werden können. Sie brauchen eine öffentliche Legitimation, um Aufträge zu vergeben für die im Gutachten noch angemahnten Studien und Risikoanalysen zur Archäologie, zur Kulturgeschichte, zur Geologie, zu gefährlichen Kriegsaltlasten, zur Sicherheit von Chemie-Transporten, zu Lärm, Landschaft, Flora und Fauna, zu möglichen Schadensrisiken, zu Erschütterungen, zu Verkehrsverbindungen und Bahnübergängen oder zu den Einflüssen auf das Wasser. Aber auch diese Studien werden für Wertschöpfung, Wachstum und Wohlstand sorgen, so wie die kurzsichtigen "Eiserner Rhein-A52-Studien" vor zehn oder die überraschenden Alttrassenwiederbelebungsdebatten vor etwa 20 Jahren. Die werden heute mit sechsstelligen Steuermitteln revidiert oder können im nicht überarbeiteten Original mittlerweile zur allgemeinen Erheiterung beitragen. Man darf gespannt auf die Bilanz im Jahre 2030 sein. Sie könnte lauten:  "Eiserner Rhein wurde zum 3RX –sonst aber änderte sich nix…"



Samstag, 28. Oktober 2017

Viersener Kurve: Staatssekretär stellt klar  

Eine Verbindungskurve im Raum Viersen gehöre zur Wirtschaftlichkeit des  Ausbaus der Schienenstrecke von der Deutsch-Niederländischen Grenze über Kaldenkirchen und Viersen bis nach Rheydt-Odenkirchen. Dies stellte Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatsekretär im Berliner Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur,  jetzt gegenüber „Grenzlandgrün“  klar. Seine Pressemitteilung zur Höherstufung des Bundesverkehrswegeplan-Projekts Nr. 2-025-V01 hatte im Kreis Viersen zu Verwirrung  geführt. Denn schon vor einem Jahr behauptete die Westdeutsche Zeitung, die Viersener Kurve sei nicht Voraussetzung für den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Dülken-Kaldenkirchen.  Noch vor drei Wochen stellte der Land-tagsabgeordnete Marcus Optendrenk (CDU) fest, dass die Viersener Kurve nicht Teil der Ausbauplanung sei. Der SPD - Bundestagsabgeordnete Udo Schiefner ließ sich in der Rheinischen Post mit dem Satz zitieren: Es ist damit faktisch sichergestellt, dass die Viersener Kurve nicht kommt.“  Auch Viersens Bürgermeisterin Sabine Annemüller schloss sich an: Die Viersener Kurve "lebt nur noch als Wunschtraum in den Köpfen von Planern, denen die Menschen an der Strecke egal sind – und wird auch dort hoffentlich bald endgültig verschwinden." Es sind daher nicht wenige, die immer noch davon ausgehen, dass die Strecke Kaldenkirchen – Dülken auch dann zweigleisig werde, wenn die Güterzüge am Viersener Bahnhof rangieren müssen, um ihre Fahrt in Richtung Krefeld fortzusetzen.

Doch Enak Ferlemann stellt klar: "Eine Verbindungskurve im Raum Viersen für Verkehre in der Relation Venlo - Krefeld ohne Richtungswechsel ist eine Voraussetzung für die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit des Projekts.“ Die genaue Lage der Kurve sei allerdings noch offen. Sie werde "im weiteren Planungsverfahren festgelegt.“

Es ist wohl nicht  besonders seriös, daraus zu schließen, dass die ursprünglich geplante Viersener Kurve durchs Rahser damit schon vom Tisch sei. Udo Schiefner & Co müssen für ihre Behauptung vom Tod der Viersener Kurve andere Quellen haben. Vielleicht kennen sie bereits Zwischenergebnisse der  im Bundesverkehrswegeplan benannten Prüfung und Planung einer "stadtverträglich umfahrenden Alternative zur Viersener Kurve". 

Dass – wie in der „Rheinischen Post“  behauptet – der Bund 130 Millionen allein in die Projekte "Ausbau Rheydt-Odenkirchen“ und "Ausbau Kaldenkirchen-Dülken“  investieren möchte, bestätigt Ferlemann nicht. Zu dem Investitionsvolumen von 130 Millionen Euro gehörten auch die Teilprojekte „eingleisige Verbindung im Raum Viersen für die Relation Venlo-Krefeld und eingleisige Verbindungskurve Venlo für die Relation Roermond – Viersen“. 

Dass aus dem Investitionsvolumen  neben einem  exzellenten Lärmschutz entlang der Strecke Venlo-Krefeld  auch  die vielfach geforderten Alternativen zu den direkten Übergängen zwischen Schiene und Straße finanzierbar sind, muss man wohl in Frage stellen. Die Kosten einer einzigen Schienenuntertunnelung  im benachbarten  Meerbusch-Osterath werden derzeit auf 34 Millionen Euro geschätzt. 


Donnerstag, 19. Oktober 2017

Auf dem Weg zum „Eisernen Rhein 3.0“?

„Eiserner Rhein“ – Die umstrittene Wiederbelebung der Schienenverbindung zwischen  Antwerpen und Rheydt wurde wegen der  festgefahrenen Debatte über die richtige Trasse schon mehrfach für tot erklärt. Doch die Europäische Kommission und  die „Wirtschaft“ – vor allem die Stahl- und Chemieindustrie hielten das Projekt am Leben. In den letzten Monaten zeichnen sich Konturen einer dritten Version  für den belgischen Hafenhinterlandverkehr ab. Deren Grundprinzipien „De Meinweg umkurven“  und  „Personen- und Güterverkehr kombinieren“  wurden bereits vor über einem Jahrzehnt im Rahmen der  Diskussion um die „A52-Variante“ erörtert. Was damals wenig Gehör fand, hat nun -  offenbar  dank der Machbarkeitsstudie „3 RX“ und einiger deutsch-niederländischer „Deals“ -  dazu beigetragen, dass das Bundesverkehrsministerium im Bundesverkehrswegeplan 2030  den Ausbau der Schienenstrecke von Kaldenkirchen über  Dülken bis nach Rheydt-Odenkirchen vom potenziellen in den vordringlichen Bedarf aufgestuft hat. Damit ist die rechtliche Voraussetzung geschaffen, um in konkrete Planungen  einzusteigen.

De Meinweg umkurven

Bei  der Diskussion um die Reaktivierung der historischen Trasse  und   bei der A52- Debatte spielte die mögliche Gefährdung des Nationalparks De Meinweg als Teil des grenzübergreifenden Naturparks Maas-Schwalm-Nette eine Schlüsselrolle. Die damalige EU-Umweltkommissarin Margot Wallström mischte sich persönlich  ein und betonte die besondere Bedeutung der Entwicklung des  Nationalparks  und der Umsetzung der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie. Selbst eine Untertunnelung des Naturschutzgebiets wurde in Erwägung gezogen. Damals entstand innerhalb des grenzüberscheitenden „Pakts gegen Güterverkehr auf dem Eisernen Rhein“ die nicht weiter verfolgte Idee einer Umkurvung des Naturschutzgebiets vor Roermond bis nach Venlo und die Weiterführung des Eisernen Rheins über Kaldenkirchen, Viersen, Krefeld nach Duisburg. Mittlerweile ermöglicht die „Railagenda der Provinz Limburg eine derartige Umkurvung. Die sieht eine Verbindung Weert-Roermond und einen gemeinsam mit den Provinzen Gelderland und Noord-Brabant  geplanten  Ausbau der Maaslijn  zwischen Roermond , Venlo und Nijmwegen vor. Damit wäre auch dort eine bessere Kombination aus Güter- und Personenverkehr möglich.

Mit Personenverkehr locken um Güterverkehr durchzusetzen

Der ehemalige Schwalmtaler Bürgermeister Reinhold Schulz forderte vor rund 10 Jahren,  den Güterverkehr auf dem Eisernen Rhein mit einer Verbesserung des West-Ost-Personenverkehrs zu verknüpfen, um die Akzeptanz bei der Bevölkerung zu erleichtern.Damals wurde er dafür belächelt, heute scheint genau das zu wirken. Belgien investiert 18,5 Millionen Euro aus dem EU-Förderprogramm „Connecting Europe Facility“ in die weitere Elektrifizierung der alten Eisernen Rhein – Strecke zwischen Mol und der niederländischen Grenze bei Weert. Zwischen Hamont über Budel nach Weert wird der Eiserne Rhein für einen grenzüberschreitenden Personenverkehr eingesetzt.  Die Limburgsche Railganda verspricht verbesserten Personenverkehr. Im Kreis Viersen setzt man auf einen - durch den zweigleisigen Ausbau Venlo-Kaldenkirchen möglichen -  Halt eines  IC-Zugs Eindhoven-Venlo-Düsseldorf.   Der Bund hatte ursprünglich  kein Interesse an einer Schnellzug-Verbindung von Düsseldorf nach Eindhoven. Doch das Bundesverkehrsministerium hat angeblich im Frühjahr 2017 seine RoCK- Zusage an eine Wiederbelebung des Eisernen Rheins auf niederländischer Seite gekoppelt und so den Weg für den Eisernen Rhein 3.0 freigemacht. Der  Eiserne Rhein 3.0. kombiniert  Personen- und Güterverkehr. Das erleichtert im übrigen auch manche Kosten-Nutzen-Rechnungen.

Viersener Kurve

Bleibt das Problem der Viersener Kurve. Sie soll als umnmittelbare neue Verbindung von Dülken in Richtung Anrath/Krefeld gebaut werden und würde das Wohngebiet im Rahser durchschneiden. Trotz anderslauternder Beteuerungen steht sie im Bundesverkehrswegeplan. Der hat mittlerweile Gesetzeskraft und muss auch bei der Erarbeitung des neuen  Regionalplans übernommen werden, obwohl  der Regionalrat im Rahmen seiner Stellungnahme zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplan die „Viersener Kurve“ abgelehnt hat. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass im Rahmen der weiteren Planungen relativ schnell eine „Viersener Kurve 2.0“ entsteht, die die Wohngebiete verschont.

Sicher: es wird Konflikte geben. In Weert gärt es.  Der Chef der Limburgse Milieufederatie hat bereits Bedenken zur südlichen Maaslijn veröffentlicht. Bürgerinnen und Bürger und die Politik  in Krefeld und im Kreis Viersen werden erstklassigen Schutz vor Lärm und höchste Riskovorsorge bei den Gefahrguttransporten einfordern. Und eine  Viersener Kurve 2.0 ist auch noch nicht „durch“.

Aber derzeit sieht es so aus, als würden „die EU“ und „die Wirtschaft“ der Umsetzung ihrer Projekte im Rahmen des Transeuropäischen Netzes zur Förderung des Binnenmarkts und des wirtschaftlichen Zusammenhalts auch im Grenzland einen Schritt näher kommen. Zwei weitere Jahrzehnte Diskussion um eine Wiederbelebung des Eisernen Rheins sind diesmal wohl nicht nötig, um einen weiteren  Anteil des Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlagern.          

Den Fehler der Vergangenheit,  ein transnationales Projekt ausschließlich nach wirtschaftlichen, nationalen oder kommunalen Kriterien entscheiden zu wollen, wird die Politik hoffentlich nicht wiederholen.

Quelle: Bundesverkehrswegeplan 2030


Montag, 3. Oktober 2016

3RX - Neue Perspektiven für den Eisernen Rhein

Schon im Sommer 2017 könnte die Diskussion um den ‘Eisernen Rhein’ und die ‘Viersener Kurve’ wieder aufflammen. Denn dann liegen die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur ‘Rhein-Ruhr-Rail-Connection’ (3RX) vor. Das 2015 zwischen Flandern, NRW und der EU vereinbarte Millionen-Projekt soll die Chancen und Risiken einer Eisernen Rhein-Trasse von Antwerpen über Roermond - Venlo – Viersen – Krefeld gründlich bewerten. Bei dieser  vom Bundesverkehrsministerium in die Diskussion eingebrachten Variante geht es um einen kostengünstigen Ausbau der vorhandenen Strecken Roermond/ Venlo , Kaldenkirchen/Dülken und Rheydt/Odenkirchen. In Viersen sollen sich die Züge in Richtung Krefeld/ Duisburg und in Richtung Rheydt/Grevenbroich/Köln verteilen.

Die 3RX-Studie könnte maßgeblich dazu beitragen, dass das Projekt “zweigleisiger Ausbau Kaldenkirchen-Viersen-Rheydt-Odenkirchen und der Neubau einer Viersener Kurve” im Bundesverkehrswegeplan 2030 eine höhere Bewertung erhält. Sollte die 3RX-Studie das halten, was sie verspricht, läge im kommenden Jahr erstmals eine Entscheidungsgrundlage vor, die Kostenberechnungen, Verkehrs- und Deglobalisierungsprognosen, Umweltbewertungen, Interessenanalysen  und technische Vorschläge rund um die Schienenanbindung der sog. ZARA-Häfen miteinander verknüpft. 

Die Studie könnte dem Land NRW neue Argumente liefern, sich zugunsten der Bundesvariante von der bisher bevorzugten A52-Trasse für den ‘Eisernen Rhein’ zu verabschieden.  Denn es geht auch um die NRW-Anbindung an europäische Verkehrsnetze, um regionale Vorteile im globalisierten Wettbewerb,  um eine sichere Exportlogistik der NRW-Chemieindustrie,  um Entlastung der Autobahnen und der Betuwe-Linie oder um Züge, die derzeit auf Routen des neuen Rhein-Ruhr-Express (RRX) Engpässe verursachen.  

Daher könnte nach der Landtagswahl 2017 eine neue NRW-Regierung mit der 3RX-Studie einige der von Verkehrsexperten  im Kreis Viersen bereits als ‘erledigt’ oder ‘kommt sowieso nie’ abgestempelten Diskussionen unter neuem Zeitdruck wieder beleben. Angesichts der vielen offenen Fragen um regionale Schienenverbindungen, Zeitpläne, Lärmschutz, Pendler, um Interoperabilität des Güter- und Personenverkehrs, um Bahnübergänge, Rangierverluste, Haltestellen, Gütermengen und Güterfluss wäre es daher wohl etwas voreilig, den ‘Eisernen Rhein’ oder die ‘Viersener Kurve’ für tot zu erklären und sich auf eine schnelle IC-Verbindung nach Düsseldorf zu freuen.